6 Faktor Penyebab Tabrakan KA Argo Bromo Anggrek dan Commuter Line di Bekasi

Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) mengungkap enam faktor yang berkontribusi terhadap tabrakan KA Argo Bromo Anggrek dengan Commuter Line di Bekasi Timur, Kota Bekasi, Jawa Barat pada 27 April 2026.

Temuan tersebut merupakan hasil investigasi KNKT terhadap rangkaian kejadian yang berkontribusi terhadap kecelakaan.

Faktor yang ditemukan mencakup persoalan persinyalan, komunikasi dalam kondisi darurat, koordinasi antarpetugas pengendali perjalanan kereta api (PPKP), hingga prosedur pengereman darurat.

“Faktor yang berkontribusi merupakan tindakan, kondisi, kejadian, atau kombinasi dari hal-hal tersebut yang apabila dihilangkan, dihindari, atau tidak ada, akan mengurangi kemungkinan terjadinya kecelakaan atau mengurangi tingkat keparahan dari kecelakaan,” tulis KNKT dalam laporan investigasinya yang dikutip di Jakarta, Selasa (29/9/2026).

Faktor pertama adalah tidak teridentifikasinya kondisi hazard pada hubungan persinyalan antara Stasiun Bekasi dan Stasiun Bekasi Timur.

Saat kecelakaan terjadi, KA 4B berjalan langsung dari Jalur III Stasiun Bekasi melalui Sinyal Keluar J12 yang menunjukkan aspek hijau. Setelah itu, KA 4B menghadapi Sinyal Blok B104 yang menunjukkan aspek merah karena masih terdapat KA 5568A di Stasiun Bekasi Timur pada track 104BT.

Dalam kondisi tersebut, masinis KA 4B tidak mendapatkan sinyal aspek kuning sebagai informasi bahwa sinyal berikutnya menunjukkan aspek merah.

KNKT menemukan kondisi tersebut tidak teridentifikasi dalam proses review desain maupun pengujian setelah perubahan layout Stasiun Bekasi pada 2021.

Pada dokumen review desain 2022, aspek persinyalan digambarkan dalam hubungan signal to signal tanpa status okupasi track. Akibatnya, perbedaan perilaku Sinyal Keluar J12 terhadap status okupasi track 104AT dan 104BT tidak tergambarkan.

Faktor kedua adalah permasalahan komunikasi ketika kondisi darurat.

Saat masinis KA 5181B menghubungi PPKP Selatan untuk melaporkan tabrakan di JPL 86, panggilan dilakukan melalui panggilan individual dengan menekan tombol PTT pada microphone, bukan melalui panggilan emergency.

Berdasarkan rekaman komunikasi, proses klarifikasi mengenai kondisi KA 5181B dan jalur yang terdampak membutuhkan waktu 3 menit 20 detik hingga informasi dapat dipahami PPKP Selatan.

KNKT juga menemukan persoalan pada keluaran audio KA 5181B berupa reverb, warbling, dan volume yang relatif kecil karena jarak sumber suara dengan microphone melebihi jarak yang disarankan dalam Operational Instruction Radio Tait TM9000.

Kondisi tersebut mengurangi audibility komunikasi KA 5181B dan memengaruhi kemampuan PPKP Selatan menerima informasi.

Selain itu, prosedur yang berlaku belum mengatur standar penggunaan istilah atau fraseologi serta struktur penyampaian informasi keadaan darurat dari masinis kepada PPKP.

Kombinasi persoalan tersebut berdampak pada bertambahnya durasi penyampaian informasi dan memengaruhi penilaian PPKP Selatan terhadap tingkat kedaruratan sehingga berpengaruh terhadap keputusan pengendalian perjalanan kereta.

Faktor ketiga adalah kegagalan komunikasi KA 5568A.

Informasi bahwa KA 5568A tertahan di Stasiun Bekasi Timur akibat adanya kerumunan masyarakat tidak tersampaikan kepada PPKP karena PPKP Selatan saat itu sedang menangani kejadian di JPL 86.

Masinis KA 5568A menghubungi PPKP Selatan melalui panggilan individual, bukan panggilan emergency. Akibatnya, tidak terdapat notifikasi panggilan darurat pada konsol radio Sepura Section 27 yang berada di meja pengendalian PPKP Selatan.

Kondisi tersebut menyebabkan PPKP Selatan maupun PPKP Timur tidak menerima informasi mengenai gangguan perjalanan KA di Stasiun Bekasi Timur. Akibatnya, PPKP tidak memiliki informasi yang memadai untuk mengambil keputusan pengendalian KA sesuai kondisi saat itu.

Faktor keempat adalah tidak adanya mekanisme penyampaian informasi antara PPKP Selatan dan PPKP Timur.

KNKT tidak menemukan prosedur yang mengatur mekanisme pertukaran informasi antara kedua PPKP tersebut.

Dalam kejadian itu, PPKP Timur mengetahui adanya kecelakaan di JPL 86 setelah mendengar komunikasi antara PPKP Selatan dan KA 5181B. Namun, informasi yang diterima tidak lengkap mengenai situasi dan kondisi di sekitarnya.

Kondisi tersebut berdampak pada ketidakakuratan informasi dan perintah yang diberikan PPKP Timur kepada KA 4B. Akibatnya, masinis KA 4B tidak memiliki informasi yang cukup untuk mengambil tindakan sesuai situasi.

Faktor kelima adalah kegagalan identifikasi terhadap aspek Sinyal Pembantu UB104.

Menurut KNKT, pemahaman masinis dan asisten masinis KA 4B setelah melewati Sinyal Keluar J12 yang menunjukkan aspek hijau turut memengaruhi alokasi perhatian mereka.

Dengan pemahaman bahwa sinyal berikutnya masih mengizinkan perjalanan dan tidak terdapat jadwal berhenti hingga Stasiun Cirebon, perhatian masinis dan asisten masinis cenderung terarah pada informasi yang mendukung pemahaman tersebut.

Akibatnya, aspek yang ditunjukkan Sinyal Pembantu UB104 berpotensi tidak menjadi pusat perhatian.

Kondisi tersebut diperburuk oleh berkurangnya visibilitas Sinyal Pembantu UB104 pada malam hari serta adanya light scattering pada windshield lokomotif.

Kombinasi faktor tersebut menurunkan efektivitas Sinyal Pembantu UB104 dalam menambah jarak pandang terhadap Sinyal Blok B104 dan berpotensi menurunkan situational awareness masinis serta asisten masinis terhadap posisi dan aspek sinyal.

Faktor keenam adalah tidak adanya prosedur pengereman darurat pada kecepatan tinggi ketika kereta berada di jalan rel lengkung.

Saat melihat Sinyal Blok B104 menunjukkan aspek merah, posisi KA 4B masih berada di jalan rel lengkung. Menurut pemahaman masinis, penerapan emergency brake pada kecepatan tinggi dalam kondisi tersebut berpotensi menimbulkan risiko jackknife derailment atau tergulingnya rangkaian.

Masinis kemudian memutuskan menerapkan full service brake terlebih dahulu dan baru melakukan emergency brake setelah KA 4B keluar dari lengkung.

KNKT menemukan masinis KA 4B belum pernah mendapatkan pelatihan terkait skenario yang membutuhkan pengereman darurat maupun pola atau taktik pengereman darurat.

Padahal, berdasarkan Pasal 40 PD 16A, pengereman darurat harus dilakukan dengan mempertimbangkan keselamatan penumpang dan rangkaian kereta api.

KNKT juga menemukan tidak terdapat prosedur yang dapat menjadi acuan untuk menentukan taktik pengereman darurat pada kecepatan tinggi ketika kereta berada di jalan rel lengkung. Akibatnya, keputusan mengenai taktik pengereman darurat dilakukan berdasarkan penilaian subjektif masinis. (ant/saf/ipg)